Транзитный потенциал Крыма: «морские ворота» Украины?

  • : Function split() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/sites/all/modules/localizer/localizer.module on line 1229.
  • : Function ereg() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/includes/file.inc on line 649.
  • : Function ereg() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/includes/file.inc on line 649.
  • : Function ereg() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/includes/file.inc on line 649.
  • : Function ereg() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/includes/file.inc on line 649.
  • : Function ereg() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/includes/file.inc on line 649.
  • : Function ereg() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/includes/file.inc on line 649.
  • : Function ereg() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/includes/file.inc on line 649.
  • : Function ereg() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/includes/file.inc on line 649.
  • : Function ereg() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/includes/file.inc on line 649.
  • : Function split() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/modules/filter/filter.module on line 1200.
  • : Function split() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/modules/filter/filter.module on line 1200.
  • : Function split() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/modules/filter/filter.module on line 1200.
  • : Function split() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/modules/filter/filter.module on line 1200.
  • : Function split() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/modules/filter/filter.module on line 1200.
  • : Function split() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/modules/filter/filter.module on line 1200.
  • : Function split() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/modules/filter/filter.module on line 1200.
  • : Function split() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/modules/filter/filter.module on line 1200.
  • : Function split() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/modules/filter/filter.module on line 1200.
  • : Function split() is deprecated in /home/nemokna/aq-media.info/www/modules/filter/filter.module on line 1200.

Крым, благодаря своему географическому положению, с древности играл важнейшую транзитную роль в регионе. По ряду обстоятельств это значение полуострова в последние десятилетия совершенно незаслуженно отошло на второй план, - на роль «морских ворот» Украины все больше претендуют порты Одессы, Ильичевска, Николаева. В то же время, даже поверхностный анализ свидетельствует о том, что Крым вполне может вернуть свое транзитное значение, возглавив «портовый список» страны. 

 

Что касается сегодняшнего состояния портовой инфраструктуры Украины, то следует отметить, что на государственном уровне вопрос ее развития решается крайне неэффективно. Специфика расположения Украины, как известно, заключается в ее транзитных возможностях - она играет роль «транспортного коридора» из Большого Ближнего Востока (по западной терминологии), и в целом Азии, в Европу. В то же время, Украина не обладает «эксклюзивными» правами на роль транзитера, и свои географические преимущества может реализовать лишь в жесткой конкурентной борьбе - прежде всего, с портами Румынии и Болгарии (кстати, Молдова, с легкой руки Киева получив выход к морю, сейчас также становится реальным конкурентом Украины в этой сфере).

 

Все это происходит на фоне фактического минимального использования Украиной своих возможностей. Например, на фоне актуализации энергетических проектов в регионе - вроде Бургас-Александопулус, Констанца- Триест, AMBO (проект при участии Албании, Македонии, Болгарии) происходит жесткое обострение конкуренции между портовой инфраструктурой стран региона. Тогда как единственным специализированным терминалом, который способен работать как в экспортном и транзитном, так и в режиме импорта (принимая нефть для транспортировки по трубопроводу „Одесса-Броды") - нефтетерминал Южный с пропускной способностью порядка 12 млн тонн (по перспективному плану - 45 млн т). Также, кроме Южного, перевалка нефти и нефтепродуктов в Украине осуществляются через другие морские специализированные терминалы в портах Одессы, Ильичевска, а также через крымский порт в Феодосии. (Это - основные потоки, поскольку небольшими партиями нефтеналивные грузы перегружают в портах Николаева, Рени, Измаила, Бердянска, Керчи).

 

При этом на данный момент общая пропускная способность существующих нефтяных терминалов Украины составляет скромную цифру в 43 млн тонн. Тогда как, согласно расчетов, при минимальных затратах и в сжатые сроки может быть увеличена почти до 100 млн тонн. Согласно экспертных оценок, Феодосийский порт может сыграть в этом прорыве серьезную роль (меньшую - Керченский порт).

 

Относительно возможностей транзита энергоносителей, стоит вспомнить и такое перспективное направление, как прием при перевозке морским транспортом и транзит сжиженного природного газа (СПГ), - вопрос этот актуален как в плане борьбы Европы за диверсификацию поставок энергоносителей, так и в плане собственно украинской энергетической безопасности.

 

На данный момент портовая инфраструктура терминалов СПГ слабо развита во всем Черноморском регионе - во-первых, этот рынок очень молод, во-вторых, до сегодняшнего дня страны региона чересчур полагались исключительно на трубопроводную инфраструктуру, что уже представляется ошибочным, если учесть возможности поставок дешевого СПГ из Африки.

 

В Черном море Украина имеет три газовых терминала - в Ильичевске, Одессе и Рени, причем все они сориентированы на работу в экспортном режиме, поскольку строились с целью транспортировки СПГ с территории российских месторождений в Турцию и на Балканы. Это общая проблема украинских газо- и нефтетерминалов: во времена СССР они строились для экспорта энергоносителей, сейчас же пора ставить вопрос об их «переориентации» на импорт - как для нужд Украины, так и для обеспечения транзита.

 

Относительно развития портовой инфраструктуры для приема СПГ также свою роль могут сыграть порты Крыма, - все равно специализированные терминалы придется строить «с нуля». На данный момент проблема упирается в решение трех основных вопросов: обеспечение гарантированных поставщиков СПГ (рассматривается Алжир), наличие флота специальных танкеров и согласие Турции на их бесперебойный проход через черноморские проливы. Вместе с тем, Украина должна уже сейчас приложить все усилия для решения этих вопросов, учитывая обостряющуюся актуальность диверсификации в обеспечении углеводородами. При том, что страны региона лишь на теоретическом уровне рассматривают подобные варианты обеспечения СПГ. Строительство специализированных терминалов в Крыму и решение указанных проблем могли бы позволить Украине стать ключевым транзитером СПГ в регионе.

 

Впрочем, энергоносители - лишь фрагмент общих проблем украинских портов, которые уже исчерпали возможности инфраструктуры советских времен на фоне усиливающейся конкуренции в регионе. И уж вовсе ни для кого не секрет, что для создания мощной конкурентоспособной и современной инфраструктуры нужны усилия общегосударственного масштаба.

 

Попытка «портовой революции» была предпринята в Украине в 2006-2007 гг.  В частности, 2 апреля 2006 г. Кабинет министров Украины утвердил „Программу развития национальной сети международных транспортных коридоров в Украине на 2006-2010 годы", согласно которой было предусмотрено на период до 2010 гг. строительство и реконструкция объектов морского транспорта в морских портах Украины.

 

На эти меры планировалось затратить 1 млрд 949,5 млн. грн. Распоряжением № 606-р от 1 августа 2007 г. КМУ одобрил „План мероприятий по выполнению в период до 2010 года Комплексной программы становления Украины как транзитного государства в 2007-2010 годах", которым был предусмотрен ряд мероприятий, направленных на совершенствование нормативно-правовой базы в сфере международных транзитных перевозок грузов, развитие инфраструктуры международного транзита, усовершенствование тарифно-ценовой и налоговой политики, внедрение современных технологий и обеспечение взаимодействия всех участников транзита грузов.

 

Однако прорыва не произошло. Одной из очевидных причин этого было фактическое самоустранение государства от совершенствования портовой инфраструктуры. В частности, запланированный 1 млрд 949,5 млн. грн (сумма мизерная по сравнению с масштабом запланированных работ) предлагалось не выделять из госбюджета, а  получить путем привлечения инвестиций. Понятно, что такой ход мог бы оказаться успешным лишь на фоне  создания благоприятного инвестиционного климата в державе - чего, как известно, не создано вплоть до сегодняшнего дня, хотя портовая инфраструктура вызывает постоянный интерес со стороны иностранных инвесторов.

 

Таким образом, держава де-факто оставила возможность решать проблемы развития портовой инфраструктуры самим портам, и регионам, где они находятся. В Крыму эти проблемы как раз и пытаются решить на региональном уровне.

 

Так, в самом конце прошлого года парламентом Автономной Республики Крым была утверждена Стратегия социально-экономического развития Крыма на 2011-2020 годы. Этот документ был разработан Советом Министров Автономной Республики Крым совместно с Национальным институтом стратегических исследований во исполнение поручения Президента Украины В.Ф.Януковича от 12 августа 2010 г. Стратегической целью этого важного для региона документа определено достижение устойчивого роста уровня и качества жизни крымчан на основе сбалансированной социально-экономической системы инновационного типа, гарантирующей экологическую безопасность, динамичное развитие экономики и реализацию стратегических интересов Украины в Черноморском регионе.

 

При этом в Стратегии социально-экономического развития Крыма на 2011-2020 годы одним пяти важнейших стратегических направлений развития региона определено «развитие транспортного потенциала». В соответствующем разделе, среди прочего, декларируется строительство и развитие современных морских торговых портов и реализация стратегических транспортно-транзитных возможностей Крыма.

 

(Заметим, что выступая на заседании Совета регионов в Ялте в начале июня 2011 г, Президент Украины Виктор Янукович позитивно оценил инициативу крымской власти по созданию Стратегии социально-экономического развития АРК до 2020 года. «Документ стал основой для широкого компромисса и сотрудничества в регионе. <...> Как глава государства я позитивно оцениваю подходы крымской власти», - сказал Виктор Янукович. Он также поддержал инициативы властей автономии по ряду проектов законов и подчеркнул, что за год работы руководство республики смогло обеспечить динамику социально-экономического развития АРК. Так, если в первом квартале 2010 года Крым занимал 25-е место среди регионов Украины, то сейчас - приближается «к первым местам»).

 

В частности, в качестве проблем в данной сфере Стратегия указывает на то, что «Недостаточно эффективно используется транзитный и транспортный потенциал Автономной Республики Крым в общемировом (межконтинентальном), региональном (межгосударственном) и внутреннем (региональном) масштабах, что обусловлено невысокой пропускной способностью морских портов, железнодорожных сетей, неразвитостью системы международных транспортных коридоров, несоответствием транспортно-эксплуатационных характеристик дорог современным требованиям, высоким уровнем изношенности основных производственных фондов, в первую очередь, подвижного состава, чрезмерной ориентацией транспортного комплекса региона на обеспечение межрегиональных и международных перевозок (что составляет до 80 % общего объема транспортных услуг) и т. п. Отмеченные проблемы могут стать помехой на пути реализации стратегических преимуществ Крыма как одного из транзитно-транспортных центров Черноморского региона, усиливают транспортно-коммуникационную изолированность отдельных территорий полуострова, усложняют процессы формирования интегрированного внутреннего рынка Автономной Республики Крым на основе оптимизации транспортно-логистических схем, тормозят реализацию экспортного потенциала АРК».

 

В АРК функционирует 4 морских торговых порта - Евпаторийский, Керченский, Феодосийский, Ялтинский. (Также функционируют две переправы - автомобильно-пассажирская паромная переправа Государственная судоходная компания «Керченская паромная переправа» и железнодорожная паромная переправа ДП «ТИС-КРЫМ». Портопункты располагаются в г. Судаке, поселках Морское и Малореченское, г. Алуште, Профессорском уголке (г. Алушта), поселках Партенит, Никита, Ливадия, Мисхор, Алупка и на Золотом Пляже и Ласточкином Гнезде. Общая длина причального фронта - 3083 погонных метра. Количество причалов - 25, в том числе 4 - пассажирские, 17 пассажирских местных линий, 1 грузовой и 3 вспомогательных. На территории Автономной Республики Крым всего зарегистрировано 290 пристаней, причалов, баз и пунктов базирования маломерных судов).

 

Евпаторийский порт (полное название - Евпаторийский морской торговый порт) - государственное предприятие, входящее в систему Министерства транспорта Украины. Мощности порта позволяют перерабатывать 800 тыс. т грузов в год. В последние годы через порт осуществляются грузопассажирские перевозки на турецком направлении, перегружается также песок, который добывается силами порта на грузовом районе в Донузлаве). На паромном комплексе порта (принимает суда типа «ро-ро») есть возможность обрабатывать до 10 тыс. большегрузных автомобилей в год в экспортно-импортном варианте. В прошлые годы внутренние пассажирские перевозки достигали 2,8 млн пассажиров в год. В настоящее время потребность в таких перевозках невысока и составляет около 70 тыс.

 

Территория порта составляет 6,6 га. Территория грузового района в Донузлаве - 1,9 га. Общая длина причальной линии - 938,7 м, пассажирских причалов - 438 м. В порту два погрузочных района - грузопассажирский участок в Евпатории и грузовой район в Донузлаве. Навигация в порту длится круглый год, порт практически не замерзает. В порту функционирует паромный терминал, который включает причал, две досмотровые ямы с соответствующим оборудованием, благоустроенными подъездными путями для приема судов-автопаромов типа «ро-ро», с большегрузными грузовиками, легковыми автомашинами, автотехникой на борту следующими через территорию Украины в Россию, Белоруссию и страны Западной Европы. Располагая собственным пассажирским флотом, порт также активно работает в сфере морского туризма, осуществляет морские прогулки и экскурсии вдоль побережья. Большой популярностью пользуются морские экскурсии в г. Севастополь.

 

В марте 2010 г Евпаторийский порт обзавелся новой акваторией, - соответствующее постановление от 2 марта 2010 года N253 издал Кабмин Украины. «Акватория и часть озера Донузлав, расположенная к северо-востоку от акватории, является зоной ответственности Южной военно-морской базы ВМС Вооруженных сил Украины, - утверждает сайт Морские бизнес-новости Украины. - По береговой полосе вдоль акватории правительство поручило установить охранную зону длиной 500 м от уреза воды с особыми условиями землепользования». В настоящее время разработан порядок захода судов в акваторию (выхода из акватории) озера Донузлав и прохождение судов по каналу-фарватеру. Военным кораблям ВМСУ теоретически предоставлено первоочередное право захода и прохождения.

 

Керченский порт (Керченский морской торговый порт) играет важнейшую роль в международных морских перевозках в Азово- Черноморском регионе. Порт расположен на берегу незамерзающей Керченской бухты. Подходной канал порта отходит от Еникальского колена Керчь- Еникальского канала в 1,1 мили от мыса Белый и ведет к Широкому молу порта. Порт открыт для захода судов круглый год. Безопасность прохождения судов обеспечивается Центром регулирования движения судов (ЦРДС). В порту 2 производственно- перегрузочных комплекса, которые располагают 9-ю причалами общей протяженностью 1784 м. Подъездные железнодорожные пути позволяют обрабатывать грузы по фронту и в тылу причалов. Порт имеет возможность оказывать услуги по перевалке генеральных и навалочных грузов на внешнем рейде (якорная стоянка 471). Порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, позволяющими перерабатывать 2,5 млн. т в год генеральных грузов, включая контейнеры, навалочные грузы, колесную автотехнику, зерновые, непосредственно у причалов порта, и до миллиона тонн на рейде. Имеющиеся у порта крытые и открытые складские помещения позволяют накапливать и хранить судовые партии всей номенклатуры генеральных и навалочных грузов. В состав порта входит причал грузовой, южной косы оз. Донузлав, в составе которого имеются: глубоководный причал, строительный причал.

 

Порт выполняет весь комплекс работ (перегрузочные операции, зачистка трюмов, экспедирование, агентирование, фрахтование судов, согласование работ с природоохранными органами, сюрвей, лоцманское обслуживание, буксирное обеспечение, шипчандлерское обслуживание и весь стандартный комплекс услуг порта) Для удобства клиентов порт оказывает дополнительные услуги: взвешивание грузов на железнодорожных и автомобильных весах, крепление грузов, затаривание навалочных грузов и другие операции. При наличии гарантированных объемов грузов в порту существует гибкая система скидок к тарифам на перевалку и хранение грузов. Порт работает качественно, быстро, с соблюдением всех необходимых норм и технологии.

 

Керченский морской торговый порт предлагает полный комплекс услуг по перевалке экспортных, импортных и тразитных грузов с высокими нормами и качеством обработки судов и вагонов. Обладая мощной перегрузочной техникой, удобными подъездными путями и емкими складскими площадями, порт принимает суда длиной до 200,0 м, осадкой до 8,1 м с возможностью догрузки судов на рейде до осадки 15,0 м.

 

Мощности порта позволяют перерабатывать 2,5 млн т грузов в год. Порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, позволяющими перерабатывать генеральные грузы (металлопродукция, оборудование и др.), навалочные грузы (ферросплавы, чугун, металлолом, окатыши), контейнеры, колесную авто-технику, зерно насыпью. В порт могут заходить суда длиной до 200 м, с осадкой 7,8 м.

 

Феодосийский порт - играет большую роль в перевалке нефтепродуктов, в частности, занимает второе место в Украине по объемам перевалки нефти и нефтепродуктов. Порт способен перерабатывать до 11,25 млн т грузов в год, в том числе 1,5 млн т сухих грузов. В 2009 г. порт переработал 2464,9 тыс.т грузов, из которых 1756,3 тыс.т нефтеналивные.

 

Порт принимает и обслуживает лихтеровозы, суда «ро-ро», сухогрузные суда грузоподъемностью до 35 тыс. т. Возможна дозагрузка и обработка судов на рейде с использованием лихтеров и судовых кранов или плавкрана. Пропускная способность порта в сутки (по основным грузам). Порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, обеспечивающими круглогодичную переработку следующих грузов: металлопрокат - до 500 тыс. т; минеральные удобрения - до 100 тыс. т; глина - до 1000 тыс. т.

 

Территория порта составляет 13,44 га. В порту - 2 грузовых района: один предназначен для перегрузки сухих грузов, другой - нефти и нефтепродуктов. Грузовые операции с сухогрузными судами выполняются на причалах, оборудованных портальными кранами и подъездными железнодорожными путями. Мощный плавучий кран «Феодосиец» грузоподъемностью на крюковом режиме 150 тонн позволяет осуществлять перегрузку тяжеловесных грузов, а на грейферном режиме г/п 32 тонны способен перегружать все виды навалочной и насыпной продукции с высокой интенсивностью, в том числе на рейде с доставкой груза 8-ю лихтерами г/п 1080 тонн каждый и имеющими герметичное люковое закрытие.

 

Также в порту действуют два рейдовых нефтепричала. Северный причал с глубинами до 13,5 м может принимать танкеры дедвейтом 115 тыс. т при осадке до 12,5 м. Южный причал - до 80 тыс. т при осадке до 11,5м. Оба причала обеспечивают перевалку сырой нефти и светлых нефтепродуктов. Возможна их одновременная работа, причем в разном направлении. Техническая производительность погрузки/ выгрузки нефтепродуктов на Северном причале составляет до 2500 тонн в час. Объемы ежемесячной перевалки наливных грузов в летние месяцы возможны до 800тыс. тонн.

 

Ялтинский порт - это круизные ворота Крыма. Порт является членом международной ассоциации круизных портов Средиземного моря `Мedcruise`. Обслуживает иностранные круизные суда. Кроме того, порт осуществляет перевозки пассажиров между населенными пунктами Южного берега Крыма и перевалку грузов. Порт принимает круизные суда как на причале, так и на рейде. В 1986 году введен в эксплуатацию современный перегрузочный комплекс в Массандре, способный перерабатывать до 2 млн тонн грузов в год. Суда портофлота (прогулочные катера) в годы СССР перевозили до 6 млн пассажиров в год. Сегодня флот порта может перевозить до 1,5 млн пассажиров в год.

 

Территория Ялтинского морского торгового порта включает: пассажирский комплекс, располагающийся в центре города, (5,51 га); грузопассажирский комплекс в 1 миле к востоку от центра города, в Массандре (3,34 га); территории портпунктов Ялтинского порта.

Пассажирский комплекс порта может принимать теплоходы длиной до 215 м (до 240 м при благоприятных метеоусловиях) и осадкой 8,6 м. Для приема туристов, прибывающих на более крупных судах, организовано рейдовое обслуживание. Грузопассажирский комплекс порта включает в себя грузовой причал, оснащенный кранами г/п 10-20 т; причал для судов типа «ро-ро» и паромов с кормовой аппарелью, с осадкой 6 м.

 

Портпункты и причалы - Форос, Симеиз, Алупка, Мисхор, Ласточкино гнездо, Золотой пляж, Ливадия, Интурист, Никитский ботанический сад, Донбасс, Морис Торез, Гурзуф, Фрунзенское, Рабочий уголок, Алушта, Малореченское, Рыбачье, Морское, Судак - служат для выполнения пассажирских операций судами портового флота.

Площадь открытых складов - 15 тыс. кв. м.

 

Что касается перспектив развития портов, стоит отметить важный момент. А именно - тот факт, что вместе с региональными планами развития портового хозяйства, этому вопросу уделяется серьезное внимание и на общегосударственном уровне.

 

В частности, в феврале 2011 года министерство инфраструктуры Украины заявило, что государственные порты Украины разработают трехлетние планы по расширению и модернизации своей инфраструктуры. Такое поручение дал первый заместитель министра Константин Ефименко. "Мы не можем терять грузопотоки из-за того, что склады портов загружены или достигли предельных показателей обработки вагонов в сутки. Каждый порт должен искать пути для увеличения своих складских площадей и железнодорожных подходов", - сообщил Ефименко. По его словам, увеличение тыловых площадей и расширение железнодорожных линий и грузовых площадок для разгрузки позволит увеличить суточную норму обработки вагонов, в свою очередь улучшит показатели работы портов и "Укрзализныци". К разработке планов развития были привлечены железнодорожники и представители научно-исследовательских институтов отрасли, а также расширение будет обсуждаться с местными органами власти. "Мы окажем содействие портам в решении всех важных вопросов, ведь развитие порта имеет большой эффект на экономику городов и регионов, в которых они расположены", - подчеркнул Ефименко. Помимо увеличения складских площадей и расширения железнодорожных подходов первый замминистра поручил руководству портов и "Укрзализныци" рассмотреть вопрос расширения сортировочных станций и подъездных путей портов.

 

В итоге на сегодня можно вкратце проанализировать планы развития отдельных портов Крыма, - кстати, основные их положения были сформированы задолго до инициативы Минтранса.

 

Программа развития Евпаторийского порта до 2015 года - пожалуй, самая мощная и амбициозная. Так, согласно этого документа, одной из основных предпосылок успешного экономического развития Украины является вхождение ее в мировую транспортно-экономическую систему и преодоление негативных последствий ее периферийного положения в геоэкономическом пространстве Европы. Важнейшим стратегическим ресурсом развития страны является преимущество владения морскими рубежами, для реализации которого Украине необходимы хорошо развитая транспортная инфраструктура и современные морские порты. В то же время, мощность существующих портов Украины по данным Черноморниипроекта оценивается более 120 млн т/год. При сложившихся темпах роста грузооборота (до 14 % в год) грузооборот портов достигнет их пропускной способности уже через 5 лет а возможности их развития в пределах отведенных территорий и акваторий уже фактически исчерпаны. Чтобы не оказаться на обочине мировой торговли, Украине нужен крупный современный глубоководный порт.

 

Оптимальным решением этой проблемы, заявляют авторы Программы, является строительство нового морского порта в глубоководной гавани озера Донузлав и создание на его основе портопункта «Крымский». Озеро Донузлав является одной из лучших естественных гаваней на черно морском побережье Украины, пригодных для создания глубоководного морского порта. Наличие неограниченных свободных территорий в регионе озера и трудовых ресурсов в прилегающих населенных пунктах с готовой социальной инфраструктурой, оставшихся без применения после ликвидации Крымской ВМБ Черноморского флота, позволяют создать на основе морского порта многопрофильный транспортно-промышленный портопункт «Крымский».

 

Согласно Программы, исключительно благоприятные естественные условия в месте размещения Комплекса гарантируют высокую экономическую эффективность строительства портопункта «Крымский», конкурентоспособность транспортных услуг и продукции входящих в него предприятий, что будет способствовать привлечению как отечественных грузов, так грузов стран СНГ, не имеющих выхода к морю (Белоруссия, Казахстан и др.). Предоставление грузовладельцам -потенциальным инвесторам концессий, налоговых льгот на инвестиции и использование различных форм совместной деятельности в рамках Проекта будет способствовать повышению его инвестиционной привлекательности. Строительство и эксплуатация комплекса позволит создать 12-15 тыс рабочих мест и снять социальную напряженность в регионе, создание Комплекса станет мощным фактором развития экономики Крыма и юга Украины. Развитие сети автомобильных и железных дорог и повышение платежеспособного спроса на сельхозпродукцию будет способствовать оживлению аграрного сектора региона с сопутствующей ему перерабатывающей промышленностью и притоку отдыхающих в рекреационные районы Западного Крыма.

 

Возможность поэтапной реализации проекта портопункта «Крымский» по отдельным входящим в него объектам и перегрузочным комплексам позволит создать большое количество самостоятельных инвестиционных проектов, что при соответствующей государственной поддержке (государственные гарантии и налоговые льготы на инвестиции, таможенные льготы на строительные грузы и оборудование, урегулирование отношений собственности на землю и построенные сооружения, статус свободной экономической зоны для проектируемого Комплекса) облегчит привлечение инвестиций и быстрое продвижение Проекта.

 

Проект развития Керченского порта предусматривает создание транспортного узла с развитой инфраструктурой, имеющего большие перспективы в связи с близостью к Черноморским путям транспортировки нефти, международным транспортным коридорам и небольшое расстояние от Босфора.

 

Удобное географическое положение, развитая транспортная инфраструктура, благоприятные естественные условия предопределяют конкурентоспособность этого порта по перевалке транзитных грузов из Российской Федерации. Порт находится на территории приоритетного развития «Керчь», что позволяет в сжатые сроки финансировать инвестиционные проекты (в т.ч. совместные), направленные на дальнейшее упрочение позиций порта в регионе.

 

Относительно перспектив развития Керченского порта в контексте «большой политики», стоит заметить, что год назад (в июне 2010-го) серьезный резонанс вызвало заявление экс-заместителя главы МИД Украины Валерия Чалого о том, что Киев уступит Керчь-Еникальский канал в совместное управление с Россией в результате делимитации украинской границы, в результате чего Керченский порт понесет колоссальные убытки. По его словам, в переговорном процессе Россия ставила вопрос демаркации в зависимость от решения вопроса делимитации морских границ. Украина свою переговорную позицию изменила: «Получив демаркацию, мы пошли на уступки России. Этот документ еще не оформлен, но политически это уже сделано». Чалый также отметил, что сейчас «крайняя оппозиция ставит вопрос о возможной потере символического для украинцев острова Тузла, но Тузлу никто никому не отдаст». По его словам, граница пройдет по административной разметке Советского Союза. «Если украинская власть пойдет на другой шаг, это будет сдача территории и суверенитета страны. Произойдет буквально следующее: Керчь-Еникальский канал передадут в совместное управление Украины и России. От этого Керченский порт и лоцманские структуры потеряют миллионы долларов», - сказал Чалый.

 

В то же время, как известно, на сегодня вопрос границы в регионе так и не решен - МИД Украины и МИД РФ решают этот вопрос в закрытом режиме, скрывая подробности переговоров от общественности, потому на данный момент заявление Валерия Чалого трудно комментировать.

 

Перспективное развитие Феодосийского порта не отличается масштабностью. Это, согласно планов, прежде всего реконструкция оставшейся части причала №2 и полная реконструкция причала №3 , которая значительно увеличит складские площади и позволит выйти на глубины до 13,0м, достаточные для приема большегрузных судов. Кроме того, планируется приобретение новой перегрузочной техники, позволяющей значительно увеличить интенсивность обработки судов и вагонов. А также запланировано открытие третьей якорной стоянки для рейдовой обработки судов с осадками до 15 м.

 

В январе 2011 года Ялтинский порт стал членом Ассоциации круизных портов Средиземноморья, что серьезно повлияло на перспективные планы развития этого порта. В частности, как сообщало Министерство транспорта и связи Украины, членство в ассоциации позволит Ялтинскому порту увеличить количество заходов судов класса «люкс», что будет «пополнять бюджет предприятия и города и позволит укрепить международный статус Ялты». В частности, руководство порта и Ассоциации уже достигли договоренности об организации новой круизной линии.

 

Кроме того, по убеждению руководства Минтранса и руководства порта, Ассоциация будет способствовать привлечению иностранных инвестиций для строительства и реконструкции причалов и инфраструктуры портов. Так, осенью 2012 года к развитию Ялтинского порта планируют присоединиться представители кампании «Royal Caribbean International». Кроме того, в перспективе рассматривается возможность появления в Черном море круизного судна, которое курсировало бы между портами Украины, России, Болгарии, Турции, Румынии и Грузии. «Это даст возможность украинцам и жителям соседних государств отправляться в круиз, не выезжая для этого за границу своей страны», - отмечают в Минтрансе.

 

(Заметим, что еще один размещенный в регионе порт - Севастопольский - также имеет немалый потенциал, но перспективы и возможные варианты его развития - это отдельная тема, которую следует рассматривать в плоскости обсуждения формата развития города Севастополя.)

 

Таким образом, на территории АРК существуют все возможности для дальнейшего развития транспортных возможностей региона, и с помощью грамотной реализации стратегии развития крымских портов - превращения Крыма в де-факто «морские ворота» Украины. Вместе с тем, очевидно, требуется дальнейшая координация между реализацией важных региональных программ и общегосударственных проектов и планов в данной сфере.

 

В то же время, анализируя ситуацию в данной сфере, авторы Стратегии социально-экономического развития Крыма на 2011-2020 годы в качестве основных проблем реализацию морского транспортно-транзитного потенциала АРК определяют невысокую пропускную способность морских портов, в частности, отсутствие современных пассажирских терминалов, отсутствие собственного пассажирского и грузового флота в крупнейших морских торговых портах Крыма (Ялте, Феодосии, Керчи, Евпатории), дефицит земельной территории для будущего развития и расширения мощностей по перевалке.

 

Стратегия формулирует следующие решения существующих проблем. Это строительство и развитие современных морских торговых портов, что создаст предпосылки для увеличения транзитных грузопотоков, увеличения числа внешнеторговых операций предприятий региона. А также реализация стратегических транспортно-транзитных возможностей Крыма с целью увеличения транзитного потенциала Украины, ее интеграции в мировую хозяйственную экономическую систему, развития современных форм кооперации и межрегионального экономического сотрудничества.

 

Учитывая все вышесказанное, можно сделать вывод.

Основной вопрос состоит даже не в том, как реализовать подобные задачи (здесь выход очевиден - сочетание усилий державы и региона с созданием благоприятных инвестиционных условий), а как их вписать в общую стратегию развития портов Украины и реализации транзитных возможностей державы. Совершенно очевидно, что сегодня крымские порты развиваются как бы по трем направлениям - согласно собственных планов развития, согласно региональной Стратегии, и по указаниям, спускаемым из Киева по линии Минтранса и ряда других ведомств. При этом в тексте Стратегии социально-экономического развития Крыма на 2011-2020 годы не особо прослеживается учет собственных планов портов, которые были составлены задолго до появления «общекрымского» документа, и лишь задекларированы благие намерения развивать порты в интересах всей державы.

 

В то же время, при детальном анализе проблемы, приведенном в Стратегии, в данной сфере всенепременно должны учитываться тенденции и перспективы всей портовой инфраструктуры Украины. Ведь порты, как стратегические, градообразующие предприятия, мощно влияющие на экономику регионов и даже экономическую политику державы, не могут развиваться сами по себе, под воздействием региональных амбиций и видения. В этом плане, очевидно, крымская Стратегия может служить лишь базой для создания стратегии развития крымских портов (как бы подобный документ не назывался).

 

В этой стратегии должны быть учтены такие факторы, как:

 

- состояние и нынешние возможности крымских портов;

 

- перспективы транзитных запросов и амбициозные планы развития портов в странах региона для выработки тактики конкурентной борьбы и выявления свободных «ниш»;

 

- определение основных направлений и формулирование целей и задач развития крымских портов в контексте развития всей портовой инфраструктуры Украины;

 

- состояние и планы развития железнодорожной и автодорожной инфраструктуры в регионе;

 

- определение средне- и долгосрочных путей получения средств для развития портов, а также прогноза относительно их объемов;

 

- прогноз относительно повышения трудовой занятости населения и влияния на экономику региона осуществляемых планов; 

 

 - учет экологических последствий при реализации планов развития портов.

 

Как видим, выработка стратегии развития крымских портов выходит далеко за пределы региональной компетенции. Тем не менее, она должна получить поддержку государственного уровня и понимание, что речь идет не только о процветании Крыма как важного, но, тем не менее, всего лишь одного из регионов Украины. Но о создании полноценных «морских ворот» нашей державы, обеспечивающих реализацию ее транзитных возможностей, а значит, и веса в регионе.     

 

Дмитрий Тымчук

 

Текст подготовлен в рамках проекта «Улучшение качества общественного обсуждения приоритетов развития Крыма». Проект реализует Институт развития Крыма при поддержке Посольства США в Украине.